从2008年开始做的年度行业十大事件盘点，到现在已经是第十年。十年弹指一挥，十年风云激荡，十年前，我们还在为北京奥运会鼓与呼，也就是这一年，以海信网络科技、易华录、银江股份、电科智能等企业为代表的中国智能交通企业开始崛起，海信网络科技正是凭借2005年开始研制的国产信号机Hi-con在北京奥运会智能交通市场一战成名，而后几年，电科智能深度参与上海世博会智能交通市场，易华录、银江股份、千方科技相继上市，海康大华宇视科技等相继崛起，开启中国智能交通高速发展的十年历程。
十年前，公安部、住建部还在深入推进“全国城市道路交通‘畅通工程’”实施，十年后，公安部联合更多部委来推动实施“道路交通文明畅通提升行动”；十年前，智能交通建设内容主要是信号、监控、车载监控，十年后，智能交通建设内容主要是全国联网、云平台、大数据、交通大脑等；十年前，公交优先还只是文件上的口号，十年后，公交都市扩展到全国，公交优先深入人心……
2018年的智能交通行业，看起来很纷繁热闹，热点频出，交通大脑，网约车监管，智慧出行，共享单车，智能驾驶，车路协同，智慧公路，多杆合一，主动安全智能防控……但在喧闹里似乎找不到焦点，ITS114在做十大事件盘点时，居然有抓不住“牛鼻子”的感觉，因为很多热点都是2017的延续，比如无锡的城市级LTE-V车联网示范，比如新一代交通控制网和智慧公路试点，比如智能驾驶/车路协同，比如多杆合一，智慧出行，交通大脑，无一不是前两年的发展延续，首发、独创、影响全局/影响深远的大事件，很少。
可以说2018年是我国智能交通高速发展或者爆发的前夜，是从一个高峰攀登到另一个高峰的暂时性低潮，或者说是蓄力阶段，在荣耀加冕之前，我们还是要来盘点一下2018年的十大事件。
事件一、北斗卫星导航——锻国之重器
2019年1月8日，国家科学技术奖励大会在人民大会堂隆重召开。由交通运输部支持推动，交通部海事局、中国交通通信信息中心、武汉大学、中国交通建设股份有限公司等单位共同参与的“中国高精度位置网及其在交通领域的重大应用”项目获国家科学技术进步奖一等奖。
2018年1月，交通运输部、中央军委装备发展部印发北斗卫星导航系统交通运输行业应用专项规划（公开版），旨在推动北斗卫星导航系统在交通运输行业的应用，充分发挥北斗系统在提高行业管理和服务水平方面的作用。规划要求，推动北斗系统在铁路、水运、民航、邮政、领域的应用；加强北斗系统在运输过程监管领域的应用；推动北斗系统服务公众出行；推动北斗系统融入“智慧高速”；开展北斗系统在交通运输基础设施测量和安全监测中的应用等。
交通运输行业是北斗系统应用的重要领域，交通运输部先后开展了多项测试验证和示范推广工作，截至2016年底，道路营运车辆配置北斗兼容终端460 余万台，沿海建成支持北斗系统的差分定位基准站26 座，有力推进了北斗系统民用化和产业化进程。颁布了《交通运输部关于在行业推广应用北斗卫星导航系统的指导意见》等政策文件，制定了《道路运输车辆卫星定位系统北斗兼容车载终端技术规范》等行业规范。
2018年8月10日，江西省交通厅党委委员胡钊芳到省高速集团察看北斗路径识别的自由流公路收费云平台建设情况，目前，江西省高速集团安装了15部高精度北斗车载终端，开展了基于北斗高精度定位的多路径识别技术和高速无感通信技术实验，云收费平台处理能力等多方面技术应用。
2018年12月27日，在国务院新闻发布会上，中国卫星导航系统管理办公室主任冉承其宣布，北斗三号基本系统完成建设，可在全球范围，全天候、全天时，为各类用户提供高精度、高可靠的定位、导航、授时服务。
ITS114：古人说，国有利器，不示于人，但很显然，北斗卫星导航不仅要示于人，而且要大张旗鼓的示于人，这因为有美帝的GPS珠玉在前，但不能木渎在后，北斗卫星导航要青出于蓝，要让我们的国防军事、经济发展不被卡脖子，北斗卫星导航就更要有广泛的应用基础。
尽管“中国高精度位置网及其在交通领域的重大应用”项目是在2019年的国家科学技术奖励大会获奖，但其应用示范却在2012年就开始了，8万台“两客一危”运营车辆安装北斗车载终端，而后公交、出租、两客一危、货运、公务执法等等车辆都普及了北斗车载终端，保守估计先后有1000万台运营车辆安装了北斗车载终端，从而为北斗卫星导航的产业化、民用化奠定了基础。
现在北斗已经具备全球化全天时的服务能力，北斗走向海外市场，尤其是“一带一路”沿线国家，其运营车辆车队管理同样也需要北斗车载终端，这对我国的北斗产业化无疑又是一个重大利好。在国内，自动驾驶、智慧公路的应用发展，同样需要高精度地图和高精度定位技术的支持，在北斗地基增强的配合下，车道级定位、导航，将是支撑我国自动驾驶、智慧公路发展的一大技术基石。北斗作为一项基础性技术，产业化程度越高，对于我国国防军事、经济发展、高精尖技术的研发，都有着重大而积极的意义。而交通运输行业，始终扮演着试金石、炼丹炉的重要作用，不管是北斗还是RFID，不管是主动安全还是车路协同，都是如此。
事件二、交通管理勤务机制改革
2018年3月29日，公安部交管局在长沙召开全国城市道路交通管理勤务机制改革现场推进会。会议要求，要结合“智慧城市”建设，充分运用人工智能、物联网技术，构建城市点、线、面的动态管控网络，实现交通数据自动采集、上传、汇总。要结合实施国家大数据战略，推进公安系统内部各警种信息系统的关联，并积极推进与交通、住建、工信、质检、保险等部门和互联网企业的信息系统对接，打破“信息孤岛”，建设城市“交通大脑”。要依托指挥中心，搭建“统一指挥、上下联动、一体运作、精准高效”的指挥体系，建成“集成全部资源、实时动态呈现、预测预知预警”的指挥平台，根据警情精确指挥路面民警实时拦截、检查、处置。要健全完善勤务指挥制度，形成“情指融合、情勤对接”的指挥作战体制，推动指挥调度专业化、扁平化。要建立健全路面立体化网格化的勤务机制，协同规划、建设、交通、城管等部门联合开展巡逻执法。要结合实际推广“铁骑”机动勤务，有条件的地区探索引入无人机开展巡逻、地空联动。要统筹兼顾好勤务交通与社会交通和谐运转，努力实现“三个效果”的统一。
2018年４月，公安部交管局发布《关于进一步推进城市道路交通管理勤务机制改革的指导意见》，要求建立健全城市道路交通管理感知、预警、研判、指挥、调度、联动、监督、考核高效顺畅衔接的勤务运行机制，构建“情、指、勤、督”四位一体勤务体系，推动勤务科学化、扁平化、实战化，不断提高勤务的主动性、精确性、实效性，努力提升城市道路交通治理能力水平的现代化。
2018年4月18-19日，公安部在深圳召开全国城市道路交通管理工作现场会，公安部副部长李伟在会上要求，各地要探索城市交通管理新路子，构建现代警务新模式。
2018年11月20日，公安部交管局在杭州召开全国深化城市道路交通管理警务机制改革现场会，会议要求各地在“情指勤督”现代勤务机制改革基础上，主动拥抱大数据、云计算、物联网、人工智能等新技术，努力打造“数据研判+秩序管控+信号控制+交通优化+信息服务+N”的现代警务机制改革升级版。
ITS114：道路交通管理警务机制改革，简单来说，就是将线上的大数据、云计算、人工智能类同线下的交通信号、交通组织、交通诱导以及交警勤务相结合，用以前比较时髦的一句话来说，就是O2O，让线下民警也可以享受到技术发展带来的便利，提高交通管理的工作效率。
在ITS114看来，这是交通管理智能化发展到一定阶段后，所必须经历的，得陇望蜀，水到渠成而已。从各智能化子系统纵向发展，再到交通集成指挥平台、安全防控体系/缉查布控体系、六合一平台的横向、纵向整合，再到今天的全感知、全连通，统一数据层，扁平化的指挥调度、应急反应机制，这就是信息化发展的“天下大势——分久必合”。
当然，问题在于不可能所有城市，都像长沙、深圳、杭州等召开现场工作会的城市，有持续不断的大量资金投入，有强有力的第三方社会力量支持，有专业的技术民警团队……但三四线城市，也是可以“螺蛳壳里做法场”，因为技术的发展，使得我们不再局限于某一种技术，某一种采集手段，也可以做点不那么精细化的事情。
事件三、“两客一危”将全部安装主动安全防控设备
2018年12月13日，国务院安委会办公室召开道路交通安全专题视频会议。会议强调，要强化道路交通安全责任，“两客一危”车辆要全部安装智能视频监控系统，实施有效监管，确保安全行驶。
交通运输部在去年8月底发布过《关于推广应用智能视频监控报警技术的通知》，要求各地要鼓励支持道路运输企业在既有三类以上班线客车、旅游包车、危险货物道路运输车辆、农村客运车辆、重型营运货车（总质量12吨及以上）上安装智能视频监控报警装置，新进入道路运输市场的“两客一危”车辆应前装智能视频监控报警装置，实现对驾驶员不安全驾驶行为的自动识别和实时报警。
另外，在一份未公开的文件中，交通运输部要求在2018年年底前，全国所有单程运营里程800公里以上客车、省际旅游包车、所有在营卧铺客车、危险货物道路运输罐车全部安装智能视频监控报警装置；在2019年年底前，所有两客一危车辆都应安装智能视频监控报警装置。
截至2019年1月，江苏全省4万辆两客一危车辆已经全部安装基于智能视频的主动安全防控设备，浙江、湖北、陕西、甘肃、宁夏、河南、河北等省份也公开发文要求推进基于智能视频监控的主动安全防控设备应用。在标准方面，交通运输部印发的《关于推广应用智能视频监控报警技术的通知》中，附有一个《道路运输车辆智能视频监控报警装置技术规范（暂行）》，除浙江、江苏等少数省份出台了地方标准外，大多数省份以该文件为检测依据。
ITS114：事件一中，我们提到营运车辆是诸多先进技术的试金石，主动安全智能防控技术也是如此，只是交通运输行业选的是比较成熟的智能视频监控预警技术。预测除了“两客一危”之外，一二线城市的公交、出租、网约车、工程机械、校车等，也将普及推广该技术。也就是说，全国大约会有600万以上车辆安装该设备。
目前，进入该领域的设备企业保守估计已经突破30家，在江苏、陕西、宁夏等省过检的企业就接近20家，其中不乏许多“人工智能、自动驾驶”概念的创企，这些融资额很高的技术创企，急需营运车辆这样的政策性市场，来实现场景落地，同时也在一定程度上实现自我造血。此外，除了Moblieye这样的行业开山鼻祖在耕耘中国市场外，还有欧姆龙等外企、台企在评估进入该市场的可行性。
一方面是可预见的市场竞争将十分激烈，另一方面，市场的商业模式还在构建之中，直接付费的少，目前在探索的，主要是保险模式，由保险经纪公司主导，由保险公司分期付设备费用给设备企业。
需要注意一点的是，由于交通运输部的“以奖代补”政策将时间节点设在了2019年年底前，这种“一刀切”很可能造成市场的混乱，甚至在低价竞争策略下，造成“劣币驱逐良币”的后果。一旦发生安装了技术不过关的低价设备的车辆，发生重大交通事故，很可能会对整个主动安全防控技术行业都带来很负面的影响。
2019年春运，将是主动安全防控技术的第一次大考，整个行业就祈祷江苏的4万多台两客一危车辆，以及湖南湖北浙江江西四川等省份部分安装了设备的车辆，在这个春运期间不要发生重大交通事故，即便在发生事故时，主动安全防控设备能够发挥作用。
事件四、车联网国家战略显现
2018年4月12日，工信部、公安部、交通部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。试行规范提出，省、市级政府相关主管部门可以根据当地实际情况，依据本规范制定实施细则，具体组织开展智能网联汽车道路测试工作。
2018年6月，工业和信息化部、国家标准化管理委员会制定印发《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（信息通信）》和《国家车联网产业标准体系建设指南（电子产品与服务）》系列文件，加上2017年底印发的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》，我国车联网产业的标准体系已经完全建立。
2018年9月14日，全球首个城市级车路协同平台——扩容后的车联网LTE-V2X城市级示范应用重大项目在无锡亮相。项目以“人-车-路-云”系统协同为基础，开放40余项交通管控信息，实现V2I/V2V/V2P信息服务，覆盖车速引导、救护车优先通行提醒、道路事件情况提醒、潮汐车道、电单车出没预警等27个典型应用场景。
2018年11月，工信部正式发布车联网/车路协同专用频段，规划了5905-5925MHz频段共20MHz带宽的专用频率。
2018年11月17日，国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专委会在雄安新区召开，会议决定，要抓好关键核心技术攻关组织工作。围绕车用计算芯片、操作系统、传感器、人工智能等重点领域，加大创新资源投入力度。加快组建智能网联汽车创新中心等载体，攻克行业关键共性技术。要强化产业链协同创新，加快基础设施升级改造，把LTE-V2X、5G等通信网络部署和智能交通、交通管理信息化协同推进。推动试验场数据共享、测试结果互认，探索跨行业标准合作新模式。工业和信息化部将会同有关部门，与雄安新区合作开展车联网及智能交通示范应用，推动相关产业集聚发展，构建美好的出行服务体系，培育车联网产业发展的标杆和典范。
2018年11月29日，工信部电子信息司召开基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范区经验交流会。会议明确2019年，开放100公里智能驾驶开放道路片区，力争建成首条支持智能驾驶的开放式智慧高速示范线，全面探索智能驾驶出租车、物流车、环卫车以及智慧停车场等智慧应用场景落地等工作。
2018年12月底，工信部印发《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，《计划》透露，到2020年，实现车联网(智能网联汽车)产业跨行业融合取得突破，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用，“人-车-路-云”实现高度协同，适应产业发展的政策法规、标准规范和安全保障体系初步建立，车联网用户渗透率达到30%以上。
ITS114：由工信部为主推动的车联网国家战略，其主要落点实际上在于未来汽车，基于LTE-V的车路协同是主要技术发展路线。工信部主要做的几件工作，一是标准体系的梳理与制定，二是示范基地的建设推动，三是研发扶持和测试环境的建立，前两件事情推进情况比较顺利，标准体系已经建立，示范应用基地遍布大江南北，浙江、上海、长春、武汉、重庆、京津冀等等，目前也就测试环境还需要加强，但目前也有“过剩”和重复建设的势头了。
2018年车联网行业最大的新闻，莫过于阿里云、百度等互联网巨头集体转向“协同智能”的发展路线，而不再偏重于“单车智能”，而这又涉及到了智慧公路的规划建设，这里我们下一事件再阐述。
车联网的发展推进，现在越来越需要多部门协调，不管是单车智能还是协同智能，哪条技术路线的发展，都需要多部门共同推进，技术研发、标准体系、上路测试、道路基础设施、道路智能设施、安全许可等等，这或许也是国家制造强国建设领导小组设立车联网产业发展专委会的缘由所在。
现在的车联网与此前我们所谈到的车联网内涵已经不再相同，此前更多的是车载终端的导航、娱乐、紧急救援等，而现在更多的是车路协同、智能驾驶、主动安全等，纷繁复杂，各说各家的话。即便现在工信部建立了标准体系，但由于目前落地的，或者说产业化还未形成，未来是谁来主导车联网的运营，也是一个问号，在商业模式不确定的情况下，国家战略或许是比较好的现实推动力。
事件五、联合治超见成效
2016年8月，交通运输部、工业和信息化部、公安部、工商总局、质检总局联合发布《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见（交公路发2016124号）》，交通运输部办公厅、公安部办公厅联合发布《关于印发整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案的通知（交办公路2016109号）》，暂时确立了联合治超的思路，即交通运管、路政部门不得再上路拦车，只负责在超限检测站负责称重检测，确认超限超载的车辆，并监督当事人消除违法行为。
2017年11月，交通运输部、公安部联合发布《关于治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作的实施意见（试行）》，规范推进交通运输和公安部门治超联合执法常态化制度化工作。从而明确了联合治超不再是“临时”运动式治超，而是常态化治超，对于地处省际、多条国道或省道交汇点、货物运输主通道的超限检测站，各地公路管理机构和公安交通管理部门应当实行驻站联合执法，由公路管理机构负责检测车辆装载情况并监督消除违法行为，公安交通管理部门单独实施处罚和记分。
2017年9月以来，交通运输部会同公安部部署开展了规范公路治超执法专项整治、公路执法服务大走访活动和治超联合执法常态化制度化等3项工作，取得了阶段性成效，全国治超执法制度逐步完善。
2018年5月4日，交通运输部公路局与公安部交通管理局联合组织召开规范治超执法深入推进联合执法常态化制度化暨隧道安全风险防控工作电视电话会议，总结规范公路治超执法工作情况，部署推进治超联合执法常态化制度化和公路隧道安全风险防控工作。
2018年11月29日，部公路局和公安部交管局在大同召开全国规范公路治超执法优化营商环境现场会。会议要求，强化科技支撑，全面提升超限超载治理能力现代化水平；强化精准对接，全面优化大件运输许可服务等工作。
ITS114：超限超载一直是我国公路运输安全的一大痼疾，进入新世纪以来，就开始治超，运动式联合执法隔一两年就有，在2016年两部门联合治超之前，超限超载造成的交通安全事故和道路桥梁损坏以及超载执法混乱的新闻屡见不鲜，中央电视台等媒体多次报道。此外，运管部门在面的路霸或者地方利益保护时，常见执法无力，治超演变为小规模群体事件也不鲜见，堵路、群体围攻等。
联合治超不仅明确了两部门在治超工作中扮演的角色，让执法无力成为历史，同时也对治超所采用技术做出了规范和引导。现场超载认定和非现场执法对于动态称重技术的应用开始普及，尤其是2018年来，诸多省份都有投资规模较大的计重系统、超载非现场执法抓拍系统等系统的项目投资，有力支撑了科技对于超限超载的治理。到2018年，我国公路治超可以说是取得了明显的阶段性成功，常态式执法让不少超标车辆、挂车退出了公路运输市场，从全国道路货运车辆公共监管与服务平台日前发布的2018公路运输年报获知，因为自2016年开始持续到现在的治超工作，近600万卡车的平均车龄由 5.91 年下降到了 4.56 年，说明中间出现了大幅度的换新车，正好和治超时间节点吻合。
从联合治超的历史发展来看，九龙治水的后果往往是处处成灾，职能分工是社会发展的结果，但只有明确责任和工作机制，职能分工才不至于演变为各吃各饭，各找各妈的局面。执法权明确交给警察不仅在治超领域是如此，重点车辆监控超速处罚也是如此，都是通过交通部门建立的检测站、联网联控系统等，来支撑交警执法。交警作为执法者，未来应该更多的剥离执法以外的角色，但实际上，我们看到公安交警想做的事情却越来越多。
